而立知美好老车主测试雷克萨斯ES300h

年初，我25岁，拥有了第一辆车，一辆雷克萨斯ESh豪华版，拿过车钥匙时我还在抱怨着隔壁宝马4S店那个不会聊天的销售，要不是他我就能成为小伙伴中最闪亮的仔——宝马3系车主了。转眼已是年尾，马上要过30岁生日的我似乎对这辆ESh越来越满意，甚至周围人在问我想换什么车的时候，我都语塞答不出来，上一代车型的使用体验足够满意，那最新款呢？别急，我这就来告诉你。

这次的试驾车是厂家提供的款ESh尊享版，也就是全系的次顶配车型，售价43.49万元。

气质儒雅心思细腻

可能是受到欧美文化的影响，在我们的固有认知中，豪华车就是端庄、厚重、大气，这种感觉有点类似城堡，让人有一种距离感，而雷克萨斯则反其道而行之，以清新淡雅的氛围来营造了另一种豪华，这种感觉还挺特别的。

虽然我的车是款（上一代车型），放在如今的汽车市场中，外形也不算过时，但和最新的款来比较的话，圆润的造型稍显油腻了一点，新车通过更有立体感的线条和形面变化表达了更多的时尚和干练。

新款ESh使用了矩阵式多目LED头灯，技术跟得上潮流，结构也足够精致，但我并不太喜欢这个头灯，因为外层平整的灯罩设计缺少一些立体感，所以整体的视觉效果我认为不如上一代车型好看。

ES的车身尺寸在中大型车中算是相对紧凑的，毕竟这个级别的不少车型都选择了国产、加长，所以在车身尺寸上并不占什么优势。至于气场，我觉得这辆ESh更像是一个西装笔挺的职业管家，服务的可能不是什么达官贵人，但每一个细节透露的都是细致和专业。

竹木内饰我认为是雷克萨斯车型中必须要选择的，虽然乌木的烤漆工艺也来自雅马哈的钢琴面板，但平整的漆面远不如竹木纤维纹理所带来的触感，如果我说能感受到生命的脉搏那肯定是瞎扯，但这个触感对于缓解压力来说确实有一定帮助。

初见这个仪表盘时，我还有些惊喜，之前IS那个会动的仪表也是这个结构，但很遗憾，这辆ESh的仪表是固定的。中控屏幕的尺寸也和几年前无异，粗糙的颗粒感让我怀疑它是不是和上一代车型可以通用，不论丰田还是雷克萨斯在车机系统上真的很保守。不过在主动安全配置上，这辆ESh可不算保守，主动刹车、行人保护、车道偏离预警、并线辅助等配置全都有。

全景天窗对于ES这个车系来说一直都是非常奇怪的配置，只有ES（ES）车型有配置，更贵的ESh全都没有装配，说实话，落地接近50万的轿车了，在年还没有全景天窗，确实是不太多见了。

如果对于后排的舒适性配置要求比较高的话，那就只能选择全系的顶配车型了，后排座椅的通风、加热、电动调节全都支持。我们拿到的这辆次顶配车型，除了柔软的头枕和后风挡遮阳帘之外，就只有充电接口了，相比我自己的车，还减配了后排的侧窗遮阳帘。后排座椅靠背依旧不支持放倒，因为电池位置的改变，让后备厢的容积增大到了L，虽然还是不大，但实用性也算所有提升。

拥堵路况的省油利器

虽然在雷克萨斯的车型上这套混动系统叫做LHD，但其实它和丰田的THS是完全一样的，都是由一台2.5L的阿特金森发动机、一台电动机、一台发电机以及一台E-CVT变速箱组成。

很多人都觉得ESh动力不够，如果想要追求充沛的动力表现，那ESh确实不是合适的选择，走走停停的拥堵路段才是它的舞台，上下班的早晚高峰，堵在路上时，我猜你也希望车能不烧油吧。刚买车的那段时间我住在南五环外，上班在北四环，每天与西四环的早高峰为伴，ESh在这里如鱼得水，畅通路段可以存储电能，遇到拥堵时则可以完全依靠电能蠕行，电用差不多了，拥堵也就过去了，那段时间我的表显油耗一直维持在5L/km以下，这种在上班路上省钱的快乐肯定是隔壁年轻的3系车主无法体会的。

在这套LHD系统中，变速箱起到了至关重要的作用，它连接了MG1（发电机）和MG2（电动机），所有的能量流转都需要它来安排，而对于驾驶员来说，它的存在感似乎只是停留在需要切换挡位的时候。

这套混动系统最大的优势并不是动力，而是油耗，实测6.8L/km的综合油耗在同级别中几乎没有对手，而且这套动力系统是可以使用92号汽油的，进一步降低了用车成本。需要单独说明的是，虽然ESh与亚洲龙双擎使用的是同一套动力系统，但整体调校并不完全相同，所以在油耗上也会有所差异。用车成本除了油耗之外还有保养的费用，雷克萨斯的混动车型提供6年15万公里免费保养，从玻璃水、雨刮片到刹车盘、刹车片常规的保养项目全都免费，所以ESh的用车成本甚至比飞度还要更低。

舒适为主运动为辅

舒适一直是ES车系最大的卖点，最新款则更进一步，减振桶和弹簧的匹配恰到好处，既能保证对振动的吸收能力，也能保证车身的行驶稳定性。相比上一代车型来说，这一代ES的底盘高级感也有明显的提升，至少是能和竞品过招了。如果带着家人组队出行的话，这辆车的乘坐舒适度绝对可以让他们满意，至于前边开宝马的表弟，家人在服务区训斥他开太快的时候，你只要看着就好了。

其实这一代ES相比于上一代，最明显的变化就是使用了TNGA架构所带来的运动性提升，虽然柔软的减振器不允许做太激进的动作，但车身的动态响应速度和底盘扎实的感觉都有明显的进步，之前我试驾ES的时候感受了一次，这次的ESh同样也没让我失望。

这套混动系统抱怨最多的就是刹车脚感，从最开始的普锐斯到现在，一直都是如此。刹车的初段是动能回收，制动力相对轻，深一些就会激活物理刹车，这时的脚感就和普通车无异，只是前半段的“虚位”可能会让你踩的更深，而此时制动力的输出就稍显突兀，不过只要适应一段时间，想要平稳的刹车其实并没有什么难度。

总结：

在我刚拥有这辆ESh的时候，我一度对它是嫌弃的，那时宽敞的后排空间只会增添我停车时的难度；虽然我挣得不多，但愿意为了驾驶乐趣多花点油钱；红绿灯起步连旁边的CR-V我都追不上；甚至于我一度认为只有傻子才会买这车。而今天，红绿灯停车时，看看旁边怀孕的妻子，想想后座即将安装的儿童座椅，思考一下还有什么东西需要提前为小朋友准备好，幸福的像个傻子一样。

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