性能出乎意料还平顺可靠大阳V锐150二

对于大阳V锐.0版的动态评测部分，我们很幸运的同时拿到了标准版与混动版两款车型，对其进行同场测试；目前混动版车型限时优惠元，这样混动版元的售价仅比标准版元贵元，而你可以多得到静音启动、怠速启停、混动、液晶仪表等一系列配置，划算。那么V锐.0版实际骑行表现究竟如何，一起来看今天的动态评测吧！

座高及坐姿（两车数据一致）

大阳V锐座高数据为mm，虽然座垫前端有收窄设计，但为了保证舒适度，并未收得很窄，实测身高不到一米八实际cm的我，勉强可以做到双脚前脚掌着地，得益于其不算太重的kg整备质量，所以单脚撑地也并不会有任何压力，但如果想要坐在车上前后挪车的话，还是有些费劲的。

而在坐姿部分也是非常标准的舒适型坐姿，手把高度恰到好处，骑手上半身可以保持在比较直立的状态；在静态评测中我们也说过，像V锐这类的中型踏板，其体积上的优势可以为驾驶者带来更充足的驾驶空间，如图所示，无论是正常坐姿还是前置脚踏坐姿，腿部空间都比较富足，特别是前置脚踏骑姿时，前后座垫落差形成的小腰靠可以提供一定的支撑性，可以预见，即使跑个长途，V锐也可以凭借舒适的坐姿轻松胜任。

怠速抖动及震动抑制

怠速抖动主要针对标准版车型，因为混动版配备怠速启停功能，红绿灯怠速超过三秒便会自动熄火，所以压根就不会存在怠速抖动问题。对于摩托车来说，怠速启停最大的作用就莫过于此了，省油其实是次要的，并且相较于初代V锐，其混动逻辑经过优化后效果确实比较明显，无论是自停还是自起，响应都很灵敏。

而启动时，由于没有了传统的启动马达，也就没有了马达噪音以及齿轮噪音，相比之下确实可以称之为“静音启动”，启动过程流畅无噪音，这也是属于提升舒适感的配置，而标准版车型怠速抖动控制的也比较好，在可接受范围内。

两车的震动都主要集中在脚踏部分，在车速超过60码，脚踏部分便会逐渐传来细微绵密的震动，不过有意思的是，混动版车型除了脚踏部分存在震动，前座也会有些许震动传来，而标准版车型则没有，究其原因应该也是因为混动系统，这点我们下面说。

超强的提速性能

对于性能测试，由于是两车同场测试，所以更容易看出混动系统对加速性能的实际“加成”有多少，并且为了尽可能消除误差，本次测试我们采用双向测试，然后取其最佳时间的平均值作为其最终成绩，多次测试后标准版车型双向最佳成绩分别为15.4s及16.4s，平均成绩15.9s；混动版车型双向最佳成绩分别为15.1s及16.1s，平均成绩15.6s。而我们曾经测评的一代V锐零百成绩是17.7秒，刨去体重和路面影响，二代V锐零百提速也比一代快1秒多，这是一个很夸张的提升，同时也基本吊打国内目前所有在售级别踏板，包括NMAX、PCX等。

网上某自媒体的NMAX零百加速成绩为20.2秒，0-60为6.2秒，0-80为11秒、0-90为14.8秒，均比V锐二代要慢2-4秒左右。肯定会有人会说，那是NMAX，我买的是品牌，加速不重要，那如果反过来呢？肯定又会有人说，看NMAX，加速性吊打一众国产，不舔到飞起是不行的。

两车在加速过程中都颇为平顺，动力输出线性，并无明显动力爆发点；离合器结合点也并不突兀，尤其是在低速行驶时，即使离合器频繁分离、结合，车辆也表现得非常可控。但就我的个人体感上来说，我是感受不太到混动介入的过程的，只有当仪表上的HEV灯点亮时，我才意识到混动系统已介入。

并且有意思的是，在测试的全过程中，标准版车型每次测出的成绩仅比混动版车型慢0.3s左右，甚至还有一次能与混动版车型打个平手；也就是说，即使没有配备混动系统的标准版车型，其加速性能也足以吊打目前国内所有在售级踏板。

对于两车在加速性能方面没有拉开较大差距这件事，后期我们通过分析对比两车加速曲线发现，两车加速至80km/h则为一个分水岭，80km/h以前，混动版车型在每个时速点基本都能比标准版车型快0.2s左右，当然这也是混动系统在介入的功效（混动版车型时速80时差不多转左右混动停止介入），而一旦过了80km/h，标准版车型便会追赶，甚至于在测试中也出现过两车成绩一致的情况。

那么为什么会出现这样的情况呢？这里我们就不得不提及现阶段混动版车型的混动原理了（也是静音启动的原理）。混动版车型取消了启动电机，让磁电机充当启动电机角色；启动时，电瓶反向给磁电机供电，使磁缸旋转从而启动发动机，而混动系统介入工作时也是基本相同的工作原理，车辆在检测到需要混动介入时，再次反向给磁电机供，充当电动机角色，给发动机助力。正因如此，为了让这个“启动电机”有足够的力来启动发动机，磁缸需要更大的充放电功率，也就是磁缸重量会比一般的更重；这就导致在高转速，混动系统停止介入时，更重的磁缸也就需要更多一些的发动机功率来带动其旋转发电，从而导致有些“拖累”发动机。所以我们从原理来看，两车就不太可能拉开太大的差距，毕竟混动系统也是采用原车12v蓄电池供电，当然这也是符合科学的，0-80每个阶段基本能快0.3秒其实已经快很多了，你要想快上近一秒，那就不是一个磁电机加小电瓶能办到的。（上述混动版车型前座存在震动大概也是因为更重的磁缸）

不管怎么说，从实测数据中我们可以看出，混动系统对于车辆的中低速加速还是有明显帮助的。此外，大阳V锐的混动有点类似于汽车中“轻混”的概念，其混动是为了辅助车辆在起步及中低速阶段为车辆“助力”提速，并非提升车辆续航，这点需要明确！并且，V锐的这套混动系统并不是“傻瓜式”的混动，它会结合当前车辆状态，包括一定转速区间、大油门开度、电瓶电压在内的综合状态来判断是否需要混动介入。

制动测试

由于两车刹车配置一致，所以刹车测试仅取混动版车型的数据，经多次测试后，其60-0km/h最好成绩为13.7m；30-0km/h最好成绩为3.3m；该成绩在同级别车款中也属于比较优秀的水平，不过大阳V锐整体刹车手感偏硬，需要适应。

此外，由于车辆减震调校偏软，且行程较长，所以大力制动时车身会有明显的点头现象，但只需要抓紧车把，整体车身姿态就可以控制的比较稳定。

搭载的赛福ABS虽然作动频率较低，但也能良好的抑制车轮抱死现象，介入时弹手感较为明显。

减震与操控

前文我们说过大阳V锐有点类似于档车中休旅车的概念，所以它一定是偏舒适性的调校，事实上也正是如此，前后调校偏软的减震配合宽大柔软的座垫营造出一种舒适度很不错的驾驶体验，这套减震无论是处理破碎路面还是坑洼都显得游刃有余，即使是压过大坑，也能很大程度上的缓解冲击，传递给骑手的颠簸感也不至于让人难受。只是高速过坑时，车辆前部会出现一些多余且明显的横向晃动，虽然对实际骑行并无什么影响，但还是需要注意。

在我的印象中，调校偏软的减震其支撑性一般都不会很好，但V锐却给了我一些惊喜——这套减震柔软中带着一些韧性，对于这辆车而言，在弯道中的支撑性以及整车稳定性居然还不错，足以应对我们日常跑山的玩法，但如果再激进一些的话，首先不是减震撑不住，反而是轮胎有些拖后腿，配备的正新防滑胎在冬天的山路行驶中抓地力表现并不能给我提供很强的信心，在左侧磨到大撑的情况下，已经可以明显感觉到车辆处于失去抓地力的边缘，需要当心，当然日常骑行、普通跑山，是不用担心的！而车辆右侧的倾角不用担心磨到大撑，反而有些像“无底洞”一样探不到底，当然也是因为这套轮胎让我心里没底，所以也不敢太激烈的跑。

而车辆的操控感受在这一中型尺寸的踏板中来说，也绝对算得上灵活的，前-80/14的大轮窄胎带来了非常不错的指向性，从而带动整车灵活向前，山路中处理S弯时，轻轻推把配合身体重心转移，车辆也很自然的就跟随着响应。出弯后，随着一把油门灌下，HEV混动灯点亮，首先“心理马力就净增五匹”，同级别中顶流水平的12.1Kw（混动介入时还能额外加0.6匹马力）的最大功率，也能提供给骑手同级别车型最速的出弯感受。

而大轮径中型踏板的优势除了驾驶舒适性以外，当然还有高速巡航的稳定性，得益于其前后14寸大轮径的配备，使得整车高速稳定性极佳，这也是我们所说“诗与远方”的保障之一。

总结

大阳V锐二代有着同级别最亮眼的动力参数——12.1Kw，而且实打实的毫无水份，逆天的提速性能基本吊打目前国内市售级踏板；同级别前列的配置水平——静音启动、自动启停、混动等；整车运行品质也非常不错，发动机平顺，我们测试过程中整车也没有任何异响，非常整，车辆无论是性能、制动保障还是骑行感受都处于同级别的第一梯队水平，再看其售价，元（目前限时优惠元，仅需元，比初代V锐17990元还要再便宜0元！）的售价也能让你轻松实现“诗和远方”。

要说不足，就是座桶空间小，因为要高位进气和后置9.2升大油箱；另外就是稍加油门，发动机提速噪音就和中高速时噪音差不多，噪音偏大，这或许是做大发动机功率的代价吧，毕竟鱼和熊掌不可兼得。

近日，大阳官方“主动”爆料，将会有一款使用与V锐相同动力的另外一款平踏板车型发布！会不会是平踏版本的ADV呢？

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