戴继锋交通的温度

刘军连医生 https://m.39.net/disease/a_9364958.html
「本文来源：科普中国」“应该先解决‘中国式马路’的问题，才有可能更好地解决‘中国式过马路’的问题。”戴继锋中国城市规划设计研究院深圳分院副院长大家好，我是戴继锋，来自中国城市规划设计研究院，非常高兴能够来到格致论道讲坛。我的专业是城市交通规划。但是今天，我想从一个非专业的角度，以一个普通市民的视角，来和大家分享一下在交通规划里怎样才能更有人情味。从日常生活中感受交通的“温度”先从我自己亲身经历的两个小故事开始。第一个故事是我前些年在北京的时候，办公室楼下的一条道路刚刚经过改造，如下图所示。改造的方案很简单，大家一看就能够明白：把绿化带打断，之后在原来的自行车道上增加一条机动车道，专门用于右转弯。那么，这样做了之后，会带来什么问题？一位过马路的老人。分别拍摄于8点36分10秒（左）、8点36分18秒（中）和8点36分25秒（右）上面这三张是我连续拍的照片。照片里的那位过马路的老人家，从他开始过马路，到他抵达安全地带站稳，要经过多长时间？我有时间的记录，从马路的中间位置到他站稳是15秒，可以推算全过程应该大约是30秒。我们都有老的那一天。虽然那辆公交车规规矩矩地等着老人过马路，但是我们设身处地的想一想：如果这个老人换成是你，当你成为一个70岁的人，一车人都在等着你过马路，万一你着急摔倒了怎么办，谁来扶？所以我就想，穿越这条3米宽的机动车道需要30秒，这条右转车道真的有必要吗？这可是早晨8点半的高峰期，但我们从照片中可以看到这条路并不是很堵。所以能不能不增加这条右转车道，把空间还给我们行人和自行车？我觉得这是一个很重要的问题。于是我立即冲下楼，拍了这样一组照片。从我的视角来看，自行车和行人都非常不方便。上面这三张照片中，红线圈出的骑车人要歪着身子，扭着头看边上有没有车会过来撞到他。我相信大家都经历过类似这种情况，这很难受。第二个故事也发生在我身边。当时我夫人要送我们家的小朋友去上学，正常的路径就是下图中绿颜色的路，骑车经过湖边走林荫道，非常舒服。这个情况已经持续了大概六七年，我们已经习以为常。前一段福建发生疫情之后，突然这个地方的校门（紫色部分）被关住了。怎么办呢？我们只能从北门绕，多绕的1.5公里路程成了我们的噩梦之旅。我夫人给我描述这个过程，她骑着电动自行车，后面带着孩子，在一条7米宽的路上跟小汽车、公交车、自行车和行人闪转腾挪，肉搏战一样通过这1.5公里。后面我们想能不能不走这条路，放学后蹭同学的车回来。结果崩溃了，3公里的路要走一个小时，全家都忍受不了。这是我后来补拍的他们经历的这么一个小通道，边上还有工地，想要顺畅通行是非常困难的。我相信这样的环境，大家可能都忍受不了。最近，我在出差途中收到夫人的一条短信，她跟我说：“幸福来得太突然！”。我心想，我最近没有做什么好事吧，也没有买什么礼物给她，怎么发这个短信给我？她又说：“我们家边上的那个校门开了，我们又恢复正常的通行路径了。”这么一个回归正常的情况，怎么突然一下子就变得这么幸福呢？这两个故事让我想到，三四十年来，我们经历了经济快速发展的过程。但在这个快速发展的过程当中，我们对车的需求关照得实在是太多了，反而对于我们每一个活生生的个体需求、千差万别的需求，考虑得不够。已完成：30%//////////城市交通的初心是为车，还是为人？那么，我们就要冷静地想一想，在当前这个阶段，我们城市交通的初心到底是为了车，还是为了人？很明显，我们应该为人多考虑一些。我和我的团队一起进行反思时，发现了一个有趣的现象：在年的时候我们研究过，接近60%的城市是带有环路的结构，为什么是这样呢？从车的角度来讲，环形和放射形的线路组合起来便利性是最高的。而对于人、自行车和公交车而言，更希望是直达、直联和网络化的。很多城市的道路之所以会形成环这样的形态，原因之一就是我们长期以来对小汽车的需求考虑过多。在这种发展模式下，大量开车人看不到的细节也更多被我们忽略了。这张照片是我拍的，大家乍一看好像没有什么问题，但是请看红色圈标记的地方。如果下雨的时候，这里是不是积水最多？雨大一点的时候，公交乘客有可能要趟着一条小溪才能上车，这个情况开车人是注意不到的，所以就会出现这种尴尬的情况。还有这张照片，我在正常过马路的位置上，却看不到对面是红灯还是绿灯。我不知道该不该过马路，所以只能跟着其他人走了。怎么样才能看到红绿灯？就得像这个路人一样。他得歪着身子、扭着头、伸着脖子，才能看到对面的红绿灯。“哦，是红灯，我不能过马路”。这个问题怎么解决，很简单！把红绿灯从斑马线的一侧挪到另外一侧，就没这个尴尬的问题了。很多朋友可能也都知道，我们前些年经历过一个热议的话题——“中国式过马路”。有人说我们中国人不文明，但其实当年很多交通专家已经讨论说，应该先解决“中国式马路”的问题，才有可能更好地解决“中国式过马路”的问题。这也是我拍到的，一个城市为了增加一个机动车位，把生长了几十年的大树砍了。如果用一个词描述这件事，我觉得这就是“败家”，真的太可惜了。已完成：50%//////////城市交通的问题到底出在哪儿？首先，我们在机制上需要做一些调整。这还是我长期观察的一条马路。大家看一下下面左边这张图，年的时候，这个路口正常过街没法看到红绿灯。为什么看不到？因为前面有一根杆子把红绿灯严严实实地挡上了。到年，它终于做对了，把红绿灯挪到另一侧。年（左）和年（右）我就想，这么一个简单的事情，又不是什么高精尖的技术，为什么要花十年才能把它做对？我相信一定不是我们技术能力的事情，更多的是我们的机制上有问题了。下图也是我的亲身经历，我正常过马路的位置正对着这么一个1米高的台阶，台阶上是一个人气非常旺的江边公园。我想各位要翻越这个1米高的台阶应该问题不大。但是江边公园里有很多老年人，当我们六七十岁的时候，谁能有信心一定能翻上呢？出现这种情况的原因是什么？这个台阶的根部位置，就是我们规划设计当中的道路红线。这根红线以内是市政道路团队的设计范围，红线到江边是景观园林团队的设计范围。两个团队各自会做得非常完善，但是问题恰恰出在两个团队方案拼在一起的地方。这条只有在图纸上才能看得到的红线，却在现实当中成为我们难以逾越的鸿沟。这种情况也需要在机制上进行调整。此外，我们对于一些技术标准还存在争议。下面这张照片来自于我的朋友，照片中骑自行车人等红绿灯的时候，都不愿意到停车线那里，为什么？照片来源：北京市城市规划设计研究院李伟因为现在等候的那个地方有林荫。等绿灯一亮，大家骑上自行车快速冲过路口，可想而知危险隐患有多大。这仅仅是因为我们的路口少种了几棵树。交叉口能不能种树，这已经成为专家学者争论很多的一个话题。一个正常的交叉口是由四个圆弧组成的。如果圆弧的半径越大，右转弯机动车的速度就越快，同时这个路口的面积会更大，行人过马路的距离就会更长。相反，如果这个半径越小，右转弯的速度就会慢下来，行人过街的距离就会缩短，行人的安全就会提高。所以，这个半径到底应该是大还是小也存在着争论。已完成：60%//////////人性化的交通应该是什么样的？通过刚刚的介绍可以知道，我们的发展模式、工作机制以及技术标准等，都存在着一些问题和争议。那是不是这个事情就无解了呢？我们的交通就没办法人性化了吗？其实不是。这是一个让我特别感动的文件：年出台的《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》。这也是我目前能找得到的国家政策文件里，较早出现“步行和自行车”字眼的文件。文件里面明确提出，城市交通要以“行人优先”。我们在此之前提的是什么？大家都知道，更多是“以人为本”。以人为本是什么意思？开小汽车的“人”算不算人？坐公交的“人”算不算人，骑自行车的“人”算不算人。那么，以人为本到底以哪个“人”为本？这次的文件明确提出来“行人优先”，就是要把走在路上的行人放在第一位考虑，这让我非常感动。从这个文件开始，我们国家后面的各类政策中对行人、自行车、公共交通的关照越来越多。下面是深圳的一个案例。深圳华侨城在深圳属于品质很高的小区，我跟他们的设计师交流的时候，他们给我提了一个非常好的理念：内部的道路交叉口一定要做成“Y字型”或“丁字型”。我说为什么，我们通常的理解是十字型交叉口的效率才高啊？他说，“丁字型”或“Y字型“交叉口，行人只需要一次穿越机动车道就能到达目的地。我一下子就明白了，这是真正以行人优先来考虑的设计方案。这也就奠定了20年前设计的小区，到现在为止还是深圳非常有品质的一个社区，这是它的基因所在。我们中规院20多年一直在跟踪东莞松山湖的工作。大家看下面这张照片，这是它施工过程当中的图片。当年要按照常规的规划设计，那个小山包可能就留不住，这条路直接就穿过去了。但是我们坚持一定要把它留下来，把路一分为二，绕着走。松山湖现在成为很多珠三角市民周末愿意去的一个休闲的地方，与当年我们坚持留下大量这类兴趣点是有很大关系的。所以我们非常推崇这样的理念，就是“要把城市轻轻地、轻轻地放在这个环境里”，不要破坏环境的基底。北京：将行人的空间从4米扩展到7米我们院在北京市南中轴的规划设计工作中，为了更好地创造行人、自行车的通行环境和空间，压缩了一条机动车道，把行人的空间从4米扩展到了7米，步行和自行车的交通环境得到改善。重庆山城步道系统：细节上充分考虑不同人群的需求图片来源：北京宇恒可持续中心这是我的朋友提供的重庆山城步道的照片。重庆的山很多，关心老人、关心儿童，都是从这些细节上体现的，而不是夸夸其谈的口号。海口三角池：先把行人流线设计好，再做机动车流线我们院在海口承担了类似的工作。左图是它原来的情况，这个路口的行人、自行车、机动车干扰比较严重。中间的这张图是第一次改造方案，具体细节不跟大家讲了，效果一般，行人、自行车、小汽车秩序还是比较乱。后来我们给海口市做了新的改造方案，也就是右边这张照片。做了改造之后，变成一个常规的路口，现在很多市民反映“很好啊，我过马路很方便啊”。我们对这个路口改造方案的理念就是先把行人和自行车流线设计好，机动车的流线去避让它，这样就不乱了。这个原则确定之后，就很容易确定最终方案。之前的方案更多是先考虑车怎么走得顺畅，然后再考虑人和自行车的需求。展示了这么多细节问题和标准方面的讨论，那我们规划师和设计师在做规划方案的时候，是如何考虑这些人性化的需求呢？我们更多是用两条腿把它丈量出来。图片来源：北京工业大学熊文教授这张图来自北京工业大学熊文教授，是北京一个接近9平方公里的道路图。当我们正常开车在路上的时候，能感受到的只有那些黑颜色线条的路。当我们用两条腿丈量的时候，才能看到那些彩色线条代表的更细、更密的胡同、里弄和巷子。但是恰恰这些巷子要么是缺一盏路灯，要么是地面铺装不平整。总而言之，步行环境不好。所以，如果能把这里的步行环境做一个全面的提升，居民的幸福指数会大幅度改善。我们丈量城市的时候，也要考虑小汽车的需求尤其是停车的需求，不能说步行、自行车重要，我们小汽车就不重要了？也很重要。我们老百姓现在有钱了，要买车在家里面，晚上停车的地方是刚性需求，必须得停。所以我们在做一条路改造的时候，周边停车是一定要重点考虑的。我们必须得早上去走一圈，中午再走一遍，夜里再看一下，把这里的停车需求都摸清楚，之后才知道哪些停车我们必须满足，才能把这个环境细致整理出来。刚才提的交叉口半径的事，也是我亲身经历的一个故事，这是十年前的事情了。我们提出要把那个路口的半径缩小，可是设计单位不同意，就说这个不符合设计规范，不能缩小。如果要缩小，就得我们承担责任。最后我说：“那行，你把图纸拿过来，我们盖章，我们承担责任”。这张图片就是建成后的效果，半径不到5米。如果按照原来技术标准，半径可能得10到15米。这十多年来，我没听到任何因为半径太小造成秩序混乱或者交通事故的情况，反倒不断听到这个路口秩序很好的评论。我们之所以有底气把半径压下来，敢承担这个责任，是因为我们在现场做了很多试验。我们拿最难转弯的车在现场试验，最后发现，其实半径压缩下来后没有问题，不会干扰太多。前些年我也很有幸主持编制了我们国家的《城市步行和自行车交通系统规划标准》。这是我国在这方面的第一本国标，把刚才所反映出来的一些困惑、一些问题做了部分的解答。我也真心希望我们国家出台这本标准之后，能够给我国的行人和自行车交通、人性化的交通，带来更大的改变。最后，我们的规划师、设计师在做交通规划的时候，需要把握尺度，掌握精度。但是我们这些人发自肺腑更想要强化“温度”，用一个充满人情味的方式，来做好城市的交通，让我们这个城市更加美好，我们的生活更加有品质。我的分享就到这里，谢谢大家！文章和演讲仅代表作者观点，不代表格致论道讲坛立场。“格致论道”，原称“SELF格致论道”，是中国科学院全力推出的科学文化讲坛，由中国科学院计算机网络信息中心和中国科学院科学传播局联合主办，中国科普博览承办。致力于非凡思想的跨界传播，旨在以“格物致知”的精神探讨科技、教育、生活、未来的发展。来源:格致论道讲坛

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